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缺芯之下,汽车芯片供应存在鄙视链?

锌媒体报道

近日,有自主品牌高层向我们透露,合资品牌对芯片的分货比例很大程度影响了销量市占率。

“去年上半年车企的表现还是市场真实表现,但从去年下半年开始,不正常了。”

言外之意是,Tier1供应商在分货时,过分偏袒合资品牌,如今的销量表现已经不能体现市场地位。

同样在3月中旬,另有车企人士向自媒体曝出,去年年底,博世等供应商被各合资品牌多次提出要求,加大对合资品牌的资源倾斜。

“你可以这么理解,之前可以看做是一碗水端平,但缺芯之后供货量紧张,合资品牌要的不再是一碗水端平,而是多吃多占。”信息来源人士这样解释。

对于这一传闻,博世中国官方回应表示:“我们的原则是公开、透明。都是博世客户,尽量一碗水端平”。

甲乙双方各执一词,自主品牌到底有没有被博世等供应商差别对待我们无从考证。但是,当前的汽车市场格局取决于博世这双“上帝之手”却是事实。

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[“上帝之手”,是否公平?]

据网络公开资料,2021年下半年汽车产业缺芯主要受东南亚疫情加剧的影响。因东南亚地区占全球27%的半导体封测产业份额,这直接导致了博世的ESP(车身电子稳定系统)/IPB(驻车制动器)、VCU(整车控制单元)等产品的供货困难。

由于车企反映博世等供应商的分货不均是从去年年中的节点开始,所以我们尝试把去年几大自主品牌与几个合资品牌的份额变化做了对比。(由于日系品牌基本是单独的供给体系,所以本表格不含日系品牌。)

比亚迪之外的另一个车企,是特斯拉。实际上,特斯拉除了在去年一季度财报公布后的电话会议上说明过芯片短缺之外,便很少再提及缺芯。

在去年二季度财报中,特斯拉写道:特斯拉的团队快速反应,减轻了芯片短缺的后果。当时,特斯拉的电气和固件团队正在设计、开发、验证新的微控制器,种类达到19种。而大众集团CEO迪斯也当众表扬过特斯拉通过“研发新控制器来解决缺芯问题”的做法。

特斯拉自研芯片并不是新鲜事。特斯拉最知名的自研芯片是其自动驾驶芯片,其单颗芯片AI算力能够达到36TOPS。

值得注意的是,除了特斯拉本身的软硬件能力,有摩根士丹利的研究指出,受到Tier1供应商的重视也是特斯拉受缺芯影响不明显的重要原因——

即便特斯拉现在年产规模并不大,但供应商认为未来几年内特斯拉每年产量能够达到现在的几倍,现在与特斯拉维系好关系,未来才能够持续稳定得到特斯拉的订单。

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[最后说说]

曾经有英国媒体表示,一旦中国克服了芯片难题,芯片将变得一文不值。

但对于汽车产业来说,要解决汽车芯片的短缺,似乎比解决消费电子芯片的短缺还要困难。

有专业人士指出,汽车芯片增产困难有几个原因:

一是芯片产能主要依据消费电子的需求预期来做规划,汽车芯片总需求不到芯片总量的10%,不是决定性的。

二是跟消费电子芯片相比,汽车芯片在技术上相对落后。对于芯片制造商来说,一旦技术快速升级,产能就会闲置,而技术升级又是大概率事件。

三是智能汽车正在掀起一场电子电气架构变革,从分布式往集中式的计算架构演进。这会减少芯片的数量需求,所以芯片厂不愿盲目扩产。

总之,解决缺芯问题,长期可以看技术,毕竟这是企业真正能建立竞争优势的地方。我们也能看到车企在这方面的努力,比如中国一汽拿出数亿元战略投资汽车电子芯片研发商芯擎科技,东风公司与中国信科组建联合实验室研发汽车芯片。

但短期来看,确实要靠抢货。

可叹的是,在这场短期的零和博弈游戏中,也许并没有真正的赢家。

 

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